Sie sind ein täglicher Anblick auf Straßen rund um den Globus. Neue Modelle bieten nicht nur Experten regelmäßig Gesprächsstoff, mehr Männern sollen Hubraum und PS-Zahl ihrer Kraftfahrzeuge bekannt sein als ihre Blutgruppe. Doch die wenigsten Autofahrer wissen um die zahlreichen, teils erstaunlichen Details der Produktion von dem weitverbreiteten Transportmittel.
1.000 Leitungen, 16 Antennen, 50 Lichter
Um mehr als 15 Prozent soll die weltweite Produktion im Jahr 2020 eingebrochen sein – und lag dennoch bei rund 60 Millionen Fahrzeugen. Fast 1,5 Milliarden Autos, Motorräder und Nutzfahrzeuge sind aktuell auf internationalen Straßen unterwegs, ebenso international gestaltet sich inzwischen die Fertigung der einzelnen Antriebseinheiten und Karosserien, Elektrik, Mechatronik und Co. Je nach Wagentyp werden pro Benziner zwischen 10.000 und 30.000 Teile verbaut, allein für ihren Antrieb benötigen Verbrenner rund 2.000 einzelne Komponenten – ein knappes Zehntel mehr als moderne Elektrowagen.
Kabelsalat vermeiden
Moderne Sensorik für Bordcomputer oder elektronische Einparkhilfen benötigen ebenso Strom für ihre Funktionstüchtigkeit wie Lichter und Motoren: Bevor heutzutage Neuwagen vom Fließband zu den Händlern rollen, wurden sie mit Kabeln von einer Gesamtlänge zwischen 1.000 und 3.000 Metern ausgestattet. Autotypen aus den 1980er-Jahren waren demgegenüber bereits mit knapp 200 Leitungen von gut 214 Metern Länge fahrtüchtig.
Fühler ausstrecken
Es ist entschieden: Der Bau des künftig größten Radioteleskops der Welt wurde genehmigt und damit die Realisierung einer Zusammenschaltung von über 13.000 Antennen. Nicht ganz so viele, aber dennoch eine überraschende Anzahl von insgesamt rund 16 Antennen stecken in einem modernen PKW, Tendenz steigend. Alleine fünf davon sorgen für einen klaren Empfang des Autoradios – trotz der weitaus geringeren Größe gegenüber dem ersten europäischen Modell aus dem Jahr 1932, das noch 15 Kilogramm auf die Waage brachte und wegen seiner Maße im Fußraum des Beifahrersitzes montiert werden musste. Daneben kommen Antennen auch bei elektronischen Autoschlüsseln zum Einsatz. Wem deren Funkstärke nicht ausreicht, soll die Reichweite verdoppeln können, indem er sich seinen Funkschlüssel an den körperwarmen Kopf hält.
Lichter ausgehen lassen
Bereits mit der ersten Drehung des Zündschlüssels beginnt das Lichterspiel am Armaturenbrett: Von den bis zu 80 verschiedenen Kontrollanzeigen in einem Fahrzeug beginnen mindestens fünf bis zehn zeitgleich zu leuchten – je nach Hersteller in unterschiedlicher Anordnung. Auch farblich unterscheiden sich die Warnsignale, die neben den Ampelfarben zusätzlich in Blau und Weiß erstrahlen. In jedem Falle sollten sie alle direkt nach dem Motorstart wieder erlöschen.
1,5 Tonnen, 600 Kilogramm, 40 Stunden
Werden Autos künftig nur beim Antrieb nachhaltiger oder auch in Hinblick auf die verarbeiteten Materialien? Wie viel Gewicht muss im Fall eines Defektes in die Werkstatt geschoben werden, und was könnte man alles in der Zeit erledigen, während ein Fahrzeug produziert wird?
Von Kreide und Olivenkernen
Langsam, aber sicher bahnt sich Magnesium als besonders leichtes Metall seinen Weg in die Automobilproduktion. Noch allerdings werden in herkömmliche PKW ohne zusätzliche Extras rund 600 Kilogramm Stahl, zehn Kilogramm Gusseisen und 90 Kilogramm Aluminium verbaut. Bauteile für den Innenraum bestehen noch immer zum Großteil aus traditionellem Kunststoff, Reifenmaterialien setzen sich neben natürlichem und synthetischem Gummi auch aus Füllstoffen wie Ruß oder Kreide zusammen. Obgleich bereits damit gut 80 Prozent eines Autos recycelbar sind, wird zunehmend auf Naturfaserwerkstoffe zurückgegriffen: Das Gesamtgewicht von Hanf-Soja-Gemischen, Bananen-, Kokos- und Baumwollfasern beträgt schon jetzt um die sechs Kilogramm – ganz zu schweigen von den vielen verwendeten Olivenkernen.
Bis zu zwei Eisbären
Mindestens 90.000 Goliathkäfer und maximal zwei Eisbären schwer sind heutige Personenkraftwagen und wiegen damit zwischen einer und 1,8 Tonnen. Alleine das Bordnetz von Mittelklassewagen bringt gut 50 Kilogramm auf die Waage, ein voller Tank in Verbindung mit Motoröl, Brems- und Kühlflüssigkeit addiert sich zu 60 Kilogramm, mit 300 bis 750 Kilogramm werden zumindest Ausbau und Diebstahl der Batterie eines Elektrowagens erschwert. Um das Gesamtgewicht von Fahrzeugen und damit auch CO₂-Emissionen zu reduzieren, wird an einer Verkleinerung der Signalleitungen gearbeitet.
Gut Ding will Weile haben
Von der Außen- bis zur Innenausstattung, von der Gießerei über das Presswerk bis zu Tauchbädern: Die Herstellung eines fahrbaren Untersatzes erfordert zahlreiche standardisierte Arbeitsschritte. Wie viel Zeit sich die einzelnen Hersteller dafür nehmen, variiert allerdings stark: Den ersten Platz hinsichtlich der Schnelligkeit einer PKW-Gesamtproduktion hält mit 14 Stunden offiziell der europäische Ableger des japanischen Unternehmens Nissan, auf dem zweiten Platz folgt Ford. Am Ende der Liste steht der Volkswagen-Konzern, der zwar schon neun Stunden einzusparen vermochte, allerdings noch immer mit rund 35 Arbeitsstunden pro Auto kalkuliert. Möglicherweise spielt auch die Anzahl der eingesetzten Roboter eine Rolle: Setzen auch Hersteller aus allen Nationen verstärkt auf die Zusammenarbeit zwischen menschlicher und künstlicher Intelligenz, wird diese in Asien besonders gefördert.
Innere und äußere Werte
Auch das Offensichtliche an Fahrzeugen ist nicht immer wirklich offensichtlich. Ob für Kleinwagen künftig Yoga auf dem Programm steht, die heißen Pommes im Auto ausgepackt werden oder Fahrzeuge bald mit Glockengeläut unterwegs sein werden, lässt sich nicht alles auf Anhieb eindeutig klären.
Schlangenmenschen bevorzugt
Gleich zwei Weltrekorde gab es zu verbuchen: 28 britische Gymnastinnen haben sich in einen Mini Cooper, 16 wendige Frauen aus Österreich in einen Smart zwängen können. Losgefahren sind sie allerdings jeweils nicht – nicht ohne Grund sind Wagen für bestimmte Personenanzahlen ausgelegt. Als anthropometrische Ergonomie bekannt, werden bei der Fahrzeuggestaltung die Maße des menschlichen Körpers in das Platzangebot und die benötigten Freiräume einbezogen. Bedienelemente sollen sich einfach erreichen lassen, die Kopffreiheit des Fahrers zum Dach möglichst groß sein. Das Problem: Die globale Welt erfordert eine globale Fahrzeugplattform, in der Frauen und Männer jeder Körperstatur und jeden Geburtsjahrgangs gleichermaßen zufrieden in einem und demselben Auto sitzen können sollen.
Raumduft statt Ausdünstung
Neuwagen kommen in der Regel mit einem typischen Neuwagengeruch – hervorgerufen durch kürzlich verarbeitete Kunststoffgemische und Klebstoffe. Auch Polster können noch unangenehm dampfen und nach unabhängigen Studien sogar giftig sein. Doch zugleich geben diese Entwarnung: Die organischen Verbindungen verflüchtigen sich schnell, wirklich toxische Gase wurden nur wenige gefunden. Grundsätzlich gilt: Je höher die Außentemperatur, desto mehr Verdunstung findet auch im Innenraum eines Kraftfahrzeuges statt. Fraglich allerdings, ob eine Tüte Pommes oder ein Blumenkohlsalat die Alternative sein sollten.
Schweigen ist nicht Gold
Bevor sie in den Handel kommen, durchlaufen Kraftfahrzeuge in Deutschland eine Typprüfung für Geräuschemissionen. Zum Bestehen muss die Lautstärke bei laufendem Motor rund 70 bis 75 Dezibel betragen und damit so viel wie der Schleudergang einer Waschmaschine erzeugt oder Stimmen in einer gut besuchten Kantine. Das Problem findet sich hier weniger in einer zu hohen Lärmbelästigung als vielmehr der Gefahr unhörbarer Elektromotoren: Wird zu spät auf die leisen E-Wagen reagiert, können Schreckmomente und Unfälle die Folgen sein. Seit 2019 werden daher in neue Elektrofahrzeuge serienmäßig sogenannte Soundgeneratoren integriert. Andere Klänge als herkömmliche Motoren- und Reifengeräusche wird es hier allerdings künftig auch nicht zu hören geben. Musikstücke dürfen ebenso wenig in die nachhaltigen Fahrzeuge verbaut werden wie abstrakte Töne oder Naturgeräusche. Mit 56 Dezibel liegt die untere Grenze zwar etwas unter der von Verbrennern, nach oben müssen aber auch hier 75 Dezibel eingehalten werden.
Von Gull Wings bis zu Schmetterlingen
Zwei oder vier Türen, die von hinten nach vorne zum Ein- und Aussteigen geöffnet werden: Dies ist der Standard beim Fahrzeugbau, Schiebetüren sind zumindest bei Vans und Familienwagen nicht unüblich. Doch auch sogenannte Selbstmördertüren werden in ausgewählte Wagen verbaut – und das bei Marken wie Rolls Royce. Sie werden gegen die Fahrtrichtung geöffnet und bergen daher die Gefahr, während der Fahrt von alleine aufzuspringen. Nach oben statt zur Seite schwingen sowohl Scheren-, als auch Schmetterlings- und Flügeltüren, die wegen ihrer ähnlichen Funktionsweise oftmals miteinander verwechselt werden. Der Unterschied besteht in der Position der Türscharniere, die die Rotation und den Winkel der Öffnung beeinflussen. Möwenflügel werden am Dach direkt befestigt: Seit 1954 bereits gibt es den 300 SL „Gullwing“ von Mercedes, der noch mehr als ein halbes Jahrhundert später zum Sportwagen des Jahres gekürt wurde. Ein weiteres Tier wird beim Fahrzeugbau verewigt: Schwanenflügel sind ein Kompromiss zwischen einer Öffnung zur Seite und nach oben. Bei ihnen schwingt das Scharnier schräg und eröffnet den Zugang zur gleichen Zeit nach vorne und oben.
