Sind E-Fuels also die Kraftstoffe der Zukunft und ein wichtiger Baustein der Energiewende, wie es manche Politiker proklamieren? Oder handelt es sich wegen der zahlreichen Hürden auf dem Weg zum nachhaltigen Kraftstoff doch um ein Nischenprodukt und eine vermutlich nur für kurze Zeit nötige Brückentechnologie?
In einigen Bereichen unverzichtbar
Laut Stef Cornelis, Direktor von T&E Deutschland lohnt sich der Einsatz von E-Fuels nicht, um den Straßenverkehr zu dekarbonisieren. Doch für Flugzeuge und die Schifffahrt seien die Kraftstoffe zukünftig fast unverzichtbar.
Falko Ueckerdt vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung bewertet die Situation ähnlich: „Flüssige E-Fuels (Power-to-Liquid, PtL) sind unverzichtbar für den Klimaschutz, da in einigen Sektoren und Anwendungen andere Optionen an technische Grenzen stoßen. Große Teile des Flug- und Schiffsverkehrs lassen sich aufgrund der hohen notwendigen Energiedichten nicht direkt elektrifizieren.“
Auch aus diesem Grund führten die EU und Deutschland in den letzten Jahren Richtlinien ein, die eine gesteigerte Nutzung kohlenstoffarmer Kraftstoffe für Flugzeuge und Schiffe vorschreiben. Die Richtlinie FuelEU Maritime beispielsweise verpflichtet größere Schiffe, die an europäischen Häfen anlegen, ihre Treibhausintensität bis 2050 um 80 Prozent zu senken. Deutschland wiederum hat einen minimalen Anteil von zwei Prozent an E-Kerosinen im Gesamtkerosinabsatz beschlossen.
Noch keine E-Fuels an Tankstellen oder Flughäfen
Trotz derartiger Bemühungen sind E-Fuels noch nicht kommerziell verfügbar – weder im Schiffs- und Flugverkehr noch an Tankstellen. Einige Firmen planen allerdings, erste industrielle Anlagen zu errichten.
Die Testanlage „Haru Oni“ in Patagonien in Chile wird derzeit auf die industrielle Produktion ausgeweitet. Sie erzeugt jährlich eine Menge von 130.000 Litern nachhaltiger Kraftstoffe. Bis 2025 soll die Anlage mit 60 Windrädern auf jährlich 55 Millionen Liter E-Benzin und bis 2027 sogar auf über 550 Millionen Liter pro Jahr ausgebaut werden.
Doch derartige Großprojekte sind derzeit noch eine Seltenheit. Noch wird in kleinen Testanlagen vor allem Forschung zur Power-to-Liquid Technologie betrieben. So ist es auch im Energy Lab 2.0 vom Karlsruher Institut für Technologie. Dort stehen neben einer riesigen Photovoltaik-Anlage zur Stromproduktion zahlreiche kleine Container. In diesen synthetisieren die Forschenden Methan oder arbeiten an der Fischer-Tropsch-Synthese. Im Reallabor optimieren sie so den Herstellungsprozess der synthetischen Kraftstoffe.
„Noch lange knapp“
Bis 2035 sind weltweit etwa 60 derartiger Forschungs- und Industrieprojekte geplant. Doch selbst, wenn alle davon tatsächlich realisiert würden – und das ist unwahrscheinlich, da erst ein Prozent dieser Projekte eine gesicherte Finanzierung hat – könnten diese nur zehn Prozent der deutschlandweiten Nachfrage nach E-Fuels decken.
„E-Fuels sind wahrscheinlich noch lange knapp. Selbst wenn der Markthochlauf so schnell passiert wie beim Wachstumschampion Solar-Photovoltaik, würde das globale Angebot in 2035 nicht einmal ausreichen um die unverzichtbaren deutschen Bedarfe für Luftverkehr, Schifffahrt und Chemie zu decken” fasst Falko Ueckerdt vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung zusammen. Ein zentrales Hindernis für die großflächige Produktion sei die Gewinnunsicherheit der erneuerbaren Kraftstoffe.
Ein teurer Spaß
Weil die synthetischen Kraftstoffe zurzeit noch nicht kommerziell gehandelt werden, lassen sich auch deren zukünftige Marktpreise nur grob schätzen. Und selbst diese Schätzungen gestalten sich schwierig, da der genaue Preis der E-Fuels von verschiedenen Faktoren abhängt: Die Kosten für erneuerbaren Strom beispielsweise variieren je nach Standort. Auch die aktuellen Strommarktpreise, sowie die genutzten CO2-Quellen beeinflussen den Endpreis: CO2 aus Direct-Air-Capture kostet beispielsweise wesentlich mehr als Kohlenstoff aus Industrieabgasen oder Biogas.
Laut einem Paper des Think-Tanks Agora Verkehrswende muss man beim käuflichen Erwerb von E-Kerosin auch langfristig tiefer in die Tasche greifen als beim Kauf seiner fossilen Alternative: Bis 2030 soll sich der E-Treibstoff für etwa 1.900 Euro pro Tonne produzieren lassen. „Somit würden zur Bereitstellung der etwa 200.000 Tonnen E-Kerosin zur Erfüllung der nationalen Power-to-Liquid-Quote im Luftverkehr in Höhe von zwei Prozent in 2030 zusätzliche Kosten in Höhe von über 200 Millionen Euro entstehen“, sagt dazu Ulf Neuling von Agora Verkehrswende. Eine Tonne der klimaschädlichen Treibstoff-Variante kostet hingegen nur etwa 850 Euro – also weniger als die Hälfte.
