Grüne Mogelpackung? Der Anteil der Hybridautos wächst, aber dem Klima hilft dies eher wenig, wie nun eine Studie enthüllt. Der Grund: Die meisten Plug-In-Hybride fahren weit weniger im Elektromodus als landläufig berechnet. Bei Hybrid-Dienstwagen liegt der Anteil sogar nur bei rund 15 Prozent. Kombiniert mit dem hohen Gewicht dieser Autos führt dies zu einem teils höheren CO2-Ausstoß als bei normalen Verbrennern.
Hybridautos gelten als Kompromisslösung für einen klimafreundlicheren Verkehr und als Brückentechnologie zu einer reinen Elektromobilität. Solange die Reichweite der Elektroautos noch begrenzt und die Ladeinfrastruktur unzureichend ist, sollen Plug-In-Hybride den CO2-Ausstoß des Verkehrs verringern. Weil sie einen Teil der Strecken elektrisch fahren, sind ihre direkten Emissionen geringer – so jedenfalls die Hoffnung.
Unter anderem deshalb wird der Kauf von Hybridautos von der Bundesregierung aktiv gefördert, unter anderem durch Kaufprämien und Steuernachlässe für hybride Dienstwagen. Dadurch hatten Hybridautos in der zweiten Jahreshälfte 2020 bereits einen Anteil von gut zehn Prozent an den Neuzulassungen. 80 Prozent davon waren Dienstwagen, wie Forscher um Julius Jöhrens vom ifeu- Institut für Energie- und Umweltforschung in Heidelberg berichten.
Zu oft im Verbrennermodus
Das Problem jedoch: Der Klimanutzen der Hybridfahrzeuge hängt stark davon ab, wie viel sie tatsächlich elektrisch fahren. Die Emissionsberechnungen der Typgenehmigungen gehen meist von einem Anteil von 75 Prozent der Fahrzeit aus. Wie hoch der elektrisch gefahrenen Anteil tatsächlich liegt und wie in der Folge die CO2-Emissionen aussehen, haben Jöhrens und sein Team im Auftrag des Bundesumweltministeriums untersucht.
Das Ergebnis: Die meisten Hybridautos fahren weit weniger im Elektromodus als landläufig angenommen. Bei privat genutzten Fahrzeugen liegt der Elektro-Anteil bei rund 50 Prozent, bei Dienstwagen dagegen im Schnitt nur bei 15 Prozent. „Die Fahrzeuge fahren real viel häufiger mit Verbrennungsmotor und viel weniger elektrisch als bei der Typgenehmigung angegeben“, berichten die Forscher.
Zu wenig Elektroleistung, zu wenig geladen
Der Grund dafür: Der Elektromotor hat bei den meisten Plug-In-Hybriden nur einen Anteil von etwa einem Drittel an der maximalen Motorleistung. Vor allem bei höheren Anforderungen kann er daher allein nicht genügend Antriebskraft liefern. „Infolgedessen wird der Verbrennungsmotor oftmals in dynamischen Fahrsituationen zusätzlich aktiviert, auch wenn dies aufgrund des Ladestands der Batterie nicht notwendig wäre“, erklären Jöhrens und seine Kollegen.
Hinzu kommt, dass viele Nutzer den Hybrid nicht täglich an die Ladestation hängen. Der mit meist nur 50 Kilometer Reichweite ohnehin unterdimensionierte Akku ist dann bei Fahrtantritt nicht voll geladen und schnell leer. Lädt sich der Akku nur beim Fahren, verbraucht dies zusätzlichen Kraftstoff und lässt den CO2-Ausstoß steigen. Gerade Dienstwagen sind zudem oft SUVs und große Limousinen, die wegen ihres Gewichts besonders viele Energie verbrauchen.
CO2-Ausstoß höher – vor allem bei Dienstwagen
Als Folge liegt der CO2-Ausstoß von Hybridautos in Deutschland zurzeit um 100 bis 270 Prozent über dem auf ihrer Typgenehmigung angegebenen, wie die Wissenschaftler berichten. Je nach Wagengröße und Nutzung maßen sie im Realbetrieb zwischen 134 und 211 Gramm CO2 pro gefahrenem Kilometer. Die Emissionen waren dabei für Dienstwagen deutlich höher als für privat genutzte Hybridautos.
Geht der Trend so weiter, könnten Hybridautos einen deutlich höheren Anteil an den künftigen Verkehrsemissionen haben als erhofft – und einen entsprechend geringeren Klimanutzen. Geht man nur von den Herstellerangaben aus, ergäben sich im Jahr 2030 für alle deutschen Plug-In-Hybriden zusammen CO3-Emissionen von 2,4 Millionen Tonnen. Bleibt der elektrisch gefahrene Anteil bei den Hybriden aber so niedrig wie heute, könnten weitere 4,3 Millionen Tonne CO2 dazu kommen, so die Forscher.
4,3 Millionen Tonnen CO2 zusätzlich
Das aber bedeutet: „Bei derzeitigen Rahmenbedingungen gefährdet der weitere Markthochlauf von Plug-in-Hybridfahrzeugen die deutschen Klimaziele 2030 im Verkehrsbereich“, betont Jöhrens. „Bei unveränderter Förderung laufen wir Gefahr, über viele Jahre hinaus eine große Menge an Plug-in-Hybridfahrzeugen mit sehr geringer realer elektrischer Reichweite im Bestand zu haben.“
Um das verhindern, schlagen die Wissenschaftler vor, mehr Möglichkeiten und Anreize für das tägliche Laden des Akkus an einer Ladestation zu schaffen. Schon dadurch könnten die Emissionen der privat genutzten Hybride auf den Sollwert gesenkt werden. Bei Dienstwagen wären die realen CO2-Emissionen allerdings auch dann etwa doppelt so hoch. Hier wären zur Verbesserung der Situation deutlich höhere elektrische Reichweiten notwendig.
„Vergünstigungen für Plug-in-Hybride sollten an harte Kriterien für die elektrische Reichweite, die elektrische Leistung und den Nachweis einer regelmäßigen Lademöglichkeit geknüpft sein“, erklärt Jöhrens. (Studie „Plug-in hybrid electric cars: Market development, technical analysis and CO₂ emission scenarios for Germany“, PDF-Download)
Quelle: Öko-Institut e. V. – Institut für angewandte Ökologie
